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2019/04/17

続編5、日本国を覆う末期的な国内状況を晒す日本の闇、集団ストーカー組織共謀犯罪被害者の皆様へ

 以前からの、日本国を覆う末期的な国内状況を晒す日本の闇、集団ストーカー組織共謀犯罪被害者の皆様へ初編、のこのブログ内容で、ボーイング737MAX8の事故原因が未室の故意ではなかろうかとの私の見立てに対し、その後、4月10日付のネット報道の中でそれを匂わす様な裏付け??【資料1引用文】原因の所在が垣間見えて来ているのかも?と思いまして、調子に乗り(笑)このボーイング機の事故原因が未室の故意であると、あくまで仮定した観点からでの憶測を巡らせてみたいと思います。
 
その事故機の原因は正に世界規模で今現在調査中であり、今現在は、事故原因の事件性を疑う段階でも無く、当然原因追及の選択肢にさえ入っておりませんが、それを敢えて、以前からの私のこのブログ内容である集団ストーカー組織共謀犯罪に当て嵌めて、こじ付け(笑)改めて続編として考えてみた。
 
そしてこの初編で記載した発端内容では、私が来週東京都内で行う街宣の為に購入した東京行の航空券を購入したその翌日にエチオピア航空のボーイング737MAX8の墜落事故が起こり、それがあたかも私の行動に当て付け?の様に余りにも、タイムリーなタイミングに事故、事件が連続して起こるジンクスに一致符号している理由からと共に、恐らくは、意図した?セキュリティーの緩い2ヶ国の発展途上国に於いて事故が起きた偏向的な偶然性の観点から不審に思い、その考えられる可能性の選択肢の一つの仮説として、金を積んでの未室の故意によっての完全犯罪を画策し、犯行に及んだのでは無かろうとの見立てです。
 
今現在、事故調査の論点は機体の自動姿勢制御操縦装置のセンサーの欠陥に依っての原因が主流とされておりますが、私の主観で見ると、事故機のエチオピア航空機は、通常必要とされている離陸滑走距離よりも長い距離を滑走行して離陸しており、墜落する直前には対気速度では通常有り得ない高速度で飛行していたとの報道がなされておりました。とすれば、離陸速度と共に、離陸してからの飛行速度に於いても速度計が正常に働いていなかったのでは無いかととの推測が出来る。【資料2引用文】そしてその速度計を正しく動かす機器が機体前方下部に装着しているアンテナ形状のピトー管です。このピトー管は、アンテナ形状の先端に穴が開いており、その先端から空気を取り込む流入空気圧力差から換算して速度を数値として割り出しているが、そのピトー管内部に円筒形の構造物の中に好んで巣を作る黒と黄色のジカバチが巣を作り、ピトー管内部に自然流入する空気を阻害した結果、速度計、高度計まで悪影響を及ぼし、パイロットの速度、高度数値からの偽情報取得が原因での空間識失調での操縦感覚喪失に至り、パージェン航空301便が離陸直後に墜落した事故が過去に起きている同様?の先例が存在する。このパージェン航空301便とエチオピア航空302便の墜落までの過程経緯とが同様な事故ケースとして重なる様にも思えますが、但し、互いが違うのは、このパージェン航空機の事故は深夜に起きており、他方、エチオピア航空機の場合の事故は良好な目視も出来る朝だった事で当然、空間識失調にもなりにくい点です。更にこのパージェン航空機のボーイング757型機はボーイング737MAX8より旧型であり、そのボーイング737MAX8事故機原因主流の姿勢制御ソフトセンサーでの事故を起こした前例も今迄皆無の様です。
 
要は、エチオピア航空機が離陸の為に滑走路を滑走し始めて、機体前部に装着しているピトー管内部に意図的に何らかな粘土質の様な異物が仕込まれ、そのピトー管先端内部にその異物が原因で空気流入が若干阻害されたまま、そうとは知らない乗員は、そのピトー管の異常を知らずに離陸滑走し始め、それでも少しづつながらもピトー管内部には空気流入し続けており、それに依り離陸滑走加速中にも若干対気速度計圧力が低いままではあるが、正常な実際の滑走速度よりも速度計の値が低速度誤表示し続けながら、その加速度の低さを滑走距離に変換させその離陸必要速度を稼いだ訳だ。結局、速度計の実際の速度とは整合性の無い見掛け上の誤った速度計の数値から恐らく乗員はエンジン推力不調だと疑ったに違いない。実際には、エンジンは正常で有り、通常の離陸速度が既に出ていたのにも関わらずに正しい表示がなされない誤った速度計の値を乗員が信じ続けた結果、離陸の為に走行した滑走離陸距離も大幅に伸びてしまった。そして後離陸後は、速度が増すにつれ一気にピトー管内部圧力も一気に圧力が高くなり、正に異物が流入空気をせき止めるダム決壊の如くの一気のピトー管内部の異物穴を拡張させながらの空気大量移入により、その結果、実際の速度より大幅な見掛け上の速度超過誤表示になったパージェン航空機のケースと同様な経緯過程を踏んだ。その後ピトー管内部の若干の閉塞が原因で、気圧の膨張、圧縮の高低気圧の不安定変動が続き、更なる高度計、速度計の不安定原因を増幅誘因の負の連鎖を助長し、それに依り自動失速センサー迄も誤表示に引き摺られて誤作動し始め、その結果、自動機首引き上げ処置により対気速度と揚力を失い失速し、1番目の事故機のライオン航空のボーイング737MAX8も同様に離陸後まもなくしてこれまた同様な原因?で墜落したとの推測です。

この見立てであれば、私の航空券購入前日に粘土質の異物を仕込んでいれば絶妙なタイミングで墜落を意図的に引き起こせる??だろうし、どの道墜落機は地面か水面に激突するであろうから、当然、墜落時にピトー管内部には土が充填されるか、又は水で溶解し、証拠が残りにくいであろうと。そして、国際社会に対しては検証しにくいこの飛行機特有の姿勢制御ソフト面での原因の論点に差し替えてしまえるし、そのどちらの経緯にしても金さえ十分に次ぎ込みさえしていれば事前に調査担当官まで買収しないまでも結果的に通常の事故の幕引きでの決着も十二分の可能性を有すると踏んだ。 
 
蛇足になりますが、以前の私のこのブログ内容にも記載していますが、創価学会SGIは世界192ヶ国に150万人の信者を抱えておりますし、日本の陸海空自衛隊員や在日米軍の兵隊やFA-18ホーネット戦闘機パイロット迄にも信者やその協力者が存在し、今現在も続々と社会の水面下で拡散し続けているだろうと私の経験上、そう確信しております。それはこの国や、アメリカのアジア太平洋戦術戦略の根幹を揺るがし兼ねない?由々しき問題で有るのにも関わらずにアメリカ政府は創価公明党に対して全面的に信用し、警戒心すらも無く安心し切っている様な不安材料が残る。ですから、その様な背景、弊害的な実情が存在している以上は、昨今の、そのFA-18やCH-130輸送機の接触墜落事故での複座FA-18の後部乗員の機外脱出せずで機内で遺体が見つかる腑に落ちない件や、考え過ぎかと思いますが、初編で記載した日航123便御巣鷹山墜落を事件として取り扱う左翼の自衛隊不要論からのでっち上げが実際、既に公権力に浸透し尽くした学会の陰謀に依り今後、最新のF-35戦闘機からでも民間航空機に対し、その様な撃墜劇を行える事が可能になるのだろうか?との以前初編1、のブログ内容の記載後には、早速、今回の自衛隊F-35の墜落事故です。もし仮にその機体を中国が回収さえ出来れば、今後世界軍事戦略パワーバランスのゲームチェンジが起こり兼ねない。それにこの絶妙なタイミングでの時期は元創価大学留学経験を持ち、駐日大使でもある程永華大使の解任時期に丁度重なり、意図的にF-35を墜落させて、機体回収を中国船(潜水艦?)が行う段取りを事前に画策し、レーダー探知を回避しながら事故現場とはかけ離れた場所で回収班とののランデブーにより、既に機体を回収しているのでは?と思えてしまうし、攪乱工作の為に尾翼のみは墜落の裏付けの為にその後漁船に渡し、想定墜落地点へ海洋投棄する事でその疑惑が浮上しない様に周到に工作し、この偉業達成の功績を同志である程永華大使の為に創価学会が事前に策謀し、これを程永華大使への解任祝いのの出世土産とし、今後、中国共産党でのし上がる為の側方支援の為、創価公明が一致団結し、学会員自衛官を動員しながらこの様な売国行為を行い、逆に中国からの見返りの便宜供与を受ける謀議取引でもしているのではと?も思えてしまうし、当然、これが的中して欲しくはないが、仮にもし、上記の737MAX8が私が記載していた通りで有れば、その様な事も無きにしも非ずかなと思える程この日本国のカルト化には目を覆うばかりの状況なのだ。

 
内容をガラリと変えますが、因みに、集団ストーカー組織共謀犯罪被害者へに物申します。T-Dayなどと云う世界規模の被害者周知活動?のIndividual Targetと記載して直訳すれば、個人目標として、さも集団ストーカー組織犯罪被害者側の味方の様な良好なイメージを被害者に刷り込んで植え付けている様ですが、これは、あくまでも加害側がテクノロジー犯罪と共に、集団ストーカー組織犯罪両者共々同様に集団ストーカー犯罪被害者に対しては、何も考えずにそれを受け入れ承認しなさいよとの世界のSGI学会員からの囲い込みの誘導工作であり、正しい周知活動をさせない為のミスリードが目的なのですよ!先程も記載しましたが、これまでの世界192で世界各国のそれぞれのSGIの独自性を一切排除し、日本の信濃町に在る学会の本部にその決定権の権力を集中させ、既に取り決めの全てを本部で取り仕切るとの指示を彼等の正式な会合である会憲で決定しております。翻って、日本国内では、権威に弱い日本人の習性を利用し、NPO法人が、存在すらしない架空の犯罪である電磁波、テクノロジー犯罪被害者団体の存在により、集団ストーカー組織犯罪の顕在化と共に、その組織犯罪を主体的に行う創価の存在の否定、攪乱隠蔽させたい任務を引き受け担っている訳です。ですから、被害者もそろそろこの犯罪の真意を見極め、単なる幼稚な加害者の攪乱隠蔽工作である電磁波やテクノロジー犯罪は実在しないと云う勇気ある完全否定、払拭しようとする強い意志、認識の統一が重要であるし、増してや、その様な加害者が敷いたレールから一刻も早く決別して頂きたい。もし仮に、この集団ストーカー組織犯罪と電磁波、テクノロジー犯罪を混同承認させたい加害者側の意向を鵜呑みにし、闇雲に混同承認してしまうと、今後永遠にこの集団ストーカー組織犯罪撲滅根絶の目途を、被害者自身が解決の芽を自らの手に依って摘んでしまう事に直結してしまう事の重大さに気が付けない自覚が無いままで、その両者の存在の位置付けを曖昧なままにしていると、そこから又加害側に付け込まれる隙を与えて、両者を一緒にさせようと更なる偽被害者の出現やあらゆる攪乱工作を少なくても自ら呼び込む事に覚悟しなければならない。しかもそんな単純な理屈の理解さえ否定し、敢えて非生産的な無駄な労力を被害者自ら被り助長させる事は無意味である事に変わりないし、それは正に愚行甚だしい。これ等の加害者側は、あくまで単なる信仰の執念からの動機に依る勤行行為であるし、それに対する被害者側の立ち位置は、負ける事の許されない自身の生存権を掛けたせめぎ合いの戦いなのだ。

【資料1引用文】
ボーイング737MAX8、問題の本質は操縦免許にあるのでは?
4/10(水) 20:19配信
重大事故にもかかわらずなぜボーイングの対応は鈍かったのか?(写真はボーイング社工場の737MAX機) Lindsey Wasson-REUTERS
<事故が連続したにもかかわらずボーイングの反応が鈍かったのは、製造上の問題で組み込まれた自動機首下げソフトの存在を故意に隠していたからではないか>
インドネシアのライオン・エア、そしてエチオピア航空機と、同一機種が続けて全損事故を起こし、合計で346人の人命が奪われた事故ですが、事故を起こしたボーイング737MAX8という機種の何が問題だったのか、問題の核心はいまひとつハッキリしません。

【資料2引用文】
対気速度と高度のデータに異常があると指摘した。離陸後わずか3分で、機長は制御装置に問題があるため空港への引き返しを要求していた[30]。離陸から8分ほどの飛行で、機体はおよそ5,000フィート (1,500 m)まで降下していたが、高度は依然として変動していた。610便の対気速度は300ノット (560 km/h)ほどで、専門家は通常10,000フィート (3,000 m)以下の高度では250ノット (460 km/h)以下で飛行するため、異常な速度だと指摘した。機体は10分ほどで3,000フィート (910 m)近く降下しており、最後に記録された高度は2,500フィート (760 m)だった[31][32]。
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